“死人堆”里杀出个IPO：亏了22亿，腾讯重仓

作者丨铅笔道 松格

编辑丨铅笔道 王方

封面图丨淘车车官网

过去10年，二手车行业烧掉40多亿美元（约280亿元），死了一大片头部公司。而现在，一个学海水养殖的人，做成了行业第一。

2026年5月6日，淘车车向港交所递表，国内市场份额3.8%，GMV155亿，腾讯是第二大股东。

历史证明，互联网改造二手车行业的想法，是基本失败的。淘车车没走互联网模式，而是重资产开店模式，但亏损同样严重：三年亏了约22亿，负债率259.5%。

这是一个很奇怪的行业：毛利率只有7%，却能吸引几十亿美元资本持续下注。

更奇怪的是，做到最后大家发现：卖车不赚钱，贷款才赚钱。

这背后，其实藏着中国二手车行业最真实，也最残酷的一面。

学海水养殖 创业做二手车

一个学海水养殖的人，做成了中国最大二手车平台。更反常的是：在一个人人都想“轻资产”的时代，他偏偏选择了最重的一条路：开店。

淘车车的创始人叫姜东，大学学的是海水养殖（大连海洋大学），跟汽车八竿子打不着。2008年，他加入神州租车做高级副总裁，才算真正进了汽车圈。

那几年，他慢慢发现：奶茶、衣服、外卖，用户可以线上下单；但二手车不行。车况、事故、磨损、异响……很多东西，用户必须亲自去看、去摸、去试。

这个判断，后来成了淘车车的命根子。

2018年，姜东在易鑫集团内部孵化淘车车，一上来就定了方向——不学那些纯做撮合的平台，而是自己开店、自己收车、自己整备、自己卖车。

而以前那些平台，主要是牵线搭桥——你在网上看车，平台帮你联系卖家，你们自己谈。

他带着团队一家店一家店地开，从零开始搭自营门店体系。

2025年，淘车车GMV（成交总额）155亿元，市场份额3.8%，比第二名多了一点点，成了国内二手车交易平台的老大。

这一年，平台卖出去19万多辆车，营收66.62亿元，比前一年涨了21.8%。到2025年底，它在全国开了62家线下销售中心，有9294个展示车位，覆盖53个城市——这两项都是全国第一。线上月活也冲到了1300万，用户在网上看车、预约，到线下门店体验、成交，一条龙走通。

招股书把它的收入分成三块：

第一块是B2C零售，这是大头。2025年收入43.55亿元，占总收入的65.4%。淘车车自己买二手车，整备、检测完了放店里卖，赚差价和服务费。

第二块是B2B批发，就是把手里的车批量卖给中小车商，快速回笼资金。这块2025年收入11.94亿元，占比17.9%，但涨得最快，比前一年涨了78.3%。

第三块是平台服务，给第三方车商提供线上流量、线下场地、检测质保等服务，收佣金。2025年收入11.13亿元，占比16.7%。

四种赚钱方式：贷款利润最高

二手车这门生意，看起来很赚钱。但实际上，它是中国互联网历史上，“烧钱最狠、死得最多”的赛道之一。

2015到2018年是二手车电商的黄金时代，优信、瓜子、人人车疯狂烧钱，累计融资超过40亿美元，结果呢？现在头部平台合计市占率还不到15%。

“没有中间商赚差价”“人人车直卖网”“创办一年，成交量遥遥领先”——那些广告词，当年几乎刷屏。

很多投资人当时相信：二手车会复制电商、外卖、网约车的故事，最终跑出一家超级平台。

结果，故事没讲完，钱先烧没了。

人人车最惨。巅峰时期，它覆盖上百个城市，员工过万人，累计融资7.6亿美元，黄渤代言几乎全国皆知。后来资金链断裂，大规模关店，最终退出主流市场。

天天拍车、车置宝，也先后倒下。优信虽然上市了，但长期亏损，如今主要靠二手车出口业务维持。知名度较高的瓜子二手车，日子也并不好过。

为什么会这样？因为二手车生意，看起来赚钱，其实非常难干。

因为它既“重”，又“薄”。所谓“重”，是要收车、检测、整备、仓储、运输、售后，处处都是成本；所谓“薄”，是利润并不高。

二手车的赚钱路径主要有四种模式，淘车车四种都占。

第一种是车辆差价，低价收车、高价卖出。淘车车的二手车零售毛利率从2023年的6.6%涨到2025年的7.1%，但你别觉得高——整个行业2025年平均利润率只有4%左右。

第二种是交易佣金，撮合买卖双方，收2%-5%的过路费。

第三种是金融服务费，提供分期贷款、保险、延保，赚利息分成。

这块毛利率能到20%以上，是真正赚钱的生意。2025年，淘车车光是给易鑫导流做金融分期，就收了超过10亿元的转介费。有个细节值得注意：淘车车卖一辆车毛利率只有7%，但做一单金融分期的服务费毛利率能到28.8%，差不多是卖车的4倍。

说白了：很多二手车平台，表面卖车，真正赚钱靠金融。

第四种是配套服务费，检测、整备、过户、仓储等服务，单笔几百到几千块。

这些赚钱方式，方向都很清晰，但为什么容易做不好？

第一，轻资产撮合模式跑不通。二手车是低频、高客单价、非标品，消费者不亲眼看到车、不上手摸一下，根本不敢下单。

第二，烧钱无度，获客成本远超利润。2025年，二手车经销商平均获客成本涨到6200元，但单笔交易平均利润只有1500块。卖一辆车亏好几千，这账怎么算都算不过来。

第三，干不过线下黄牛。全国有大几十万个中小车商，他们灵活、成本低、本地资源强，有的靠出口套利、有的靠熟人介绍，互联网平台很难替代。

美国二手车龙头CarMax花了30年才做到3.7%的份额，中国这摊活更散、更乱，线上平台想一家独大，还早着呢。

谁最赚钱？

淘车车2023到2025年，三年亏了差不多22亿。2025年一年就亏了9.17亿。招股书显示，这三年营收从44亿涨到66亿，涨了50%多。问题是，营收涨了，亏的也越来越多了。

亏损的原因，不外乎前文提到的那些原因：开店成本高、业务利润薄、获客成本大。

那么全世界范围内，最赚钱的二手车公司是谁？从数量上看，整体不多。过去10年，大部分互联网平台，至今都没真正证明“单靠卖二手车”能赚大钱。

反而是一些“重运营”“强线下”或者“金融型”公司，更容易活下来。最典型的案例，是美国二手车龙头CarMax。

它几乎是全球二手车行业最经典的样本。2025财年，CarMax营收超过260亿美元，净利润约5亿美元，卖出车辆超过76万辆。

但有意思的是：它真正赚钱的，并不只是卖车。CarMax长期有接近一半的利润来自汽车金融。也就是说：车本身利润并不高，但围绕车做贷款、保险、延保，利润会明显提升。

而且，CarMax走的同样是“重模式”——大卖场、自营检测、统一整备、线下交付。它没有完全依赖互联网撮合。

另一个案例是美国的Carvana。这家公司曾被称为“二手车界特斯拉”，高峰时市值一度超过600亿美元。它主打纯线上卖车、自动售车塔，听起来非常互联网。

但后来问题迅速暴露：物流成本高、库存压力大、获客太贵。2022年，Carvana一年亏掉近29亿美元，股价一度暴跌超过95%。

直到后来大规模裁员、收缩业务、优化库存后，才慢慢缓过来。

目前国内真正相对赚钱、现金流较稳的，很多反而是区域型大型车商。

比如深圳澳康达。它长期主打高端二手车，采用大卖场模式。公开资料显示，澳康达单店展厅面积一度超过30万平方米，被称为“全球最大二手车展厅之一”。

它的核心逻辑很简单：不拼互联网流量，而是拼“确定性”。统一检测、统一整备、统一质保。用户愿意多花一点钱，换一个“少踩坑”。

还有一类近两年突然赚钱的人，是做出口的车商。中国汽车流通协会数据显示，2025年，中国二手车出口量继续增长，中东、非洲、中亚、东南亚成为主要市场。

很多国内利润不高的车，出口后利润明显提升。所以这两年，大量传统车商开始转向出口。

优信现在还能维持业务，一个重要原因，也是做二手车出口。

综上所述，互联网没有彻底改造二手车行业，反而是那些更“重”、更像传统生意的公司，活到了最后。

本文不构成任何投资建议。