5500万司机撑起的行业 赚钱越来越难

作者 | 铅笔道 松格

编辑 | 铅笔道 王方

封面图 | 与GPT共制

一位跑了25年的货车司机，现在最大的愿望，不是赚钱，是别亏钱。

今年，他把6米8高栏车，换成了17米5大板车。不是因为赚得更多，而是原来的车，已经养不活一家人。

过去，他和妻子两人跑车，一年还能稳定存钱。现在，两个人一起干，也开始刷信用卡。

这位司机叫陆立宝，来自丹东，跑货运25年。

5月8日，在“网络货运行业良性发展与货车司机权益保障”研讨会上，他第一次公开讲述了自己的真实处境。

他说，2006年前后，他跑上海至乌鲁木齐，一趟运费能有1.8万到2万元。现在，同样线路，很多时候只有9500元到1.1万元。

但另一边，油价、保险、维修、高速费，却都在涨。

为了多赚几百块，他开始跑下道——即不走高速，改走普通国道、省道、县道——而跑下道，本身就意味着更大的事故风险。

更残酷的是：即便这样算，也未必能赚钱。现在，他欠了30多万元车贷。如果算上房贷，总负债超过40万元。

而像陆立宝这样的司机，中国有数千万。论坛上公布的一组数据显示：中国公路运输承担了全国约74%的货运量，从业人员规模约5500万。

它支撑着中国制造业、快递、电商、消费品流通。但现在，这个行业正在经历一场剧烈挤压。

声明：本文的初衷，并非要唱衰行业，而是希望把长期积累、却很少被讨论的问题摆到台面上，推动解决。

运价塌了

最先崩塌的，是司机收入。论坛上，多位行业人士提到同一个词：“内卷”。

中国物流与采购联合会副会长杨国栋在现场直言：当前货运行业已经出现严重供需失衡，“内卷式竞争愈演愈烈”。

而司机，是最先被挤压的人。

现场，中国海员建设工会公路运输工作部部长张杰提到：“司机并不是行业内卷的主体，更像是行业内卷的受害者。”

压力最先传导到司机端。

维天运通（路歌）司机公共权益合作部负责人方辉透露：近12个月，月收入8000元以下的司机，占比已经超过50%。

很多司机跑一趟车，最后发现：挣的钱，只够覆盖油费和高速费。比如现在，一辆6米8货车，从沈阳跑广州，平台建议价约8000元。

但司机测算后发现，仅油费和高速费就接近7000元。

剩下的1000多元，还要覆盖：轮胎、保养、维修、人工、风险、折旧。

很多司机最后算下来，等于白跑。

与此同时，油价还在持续上涨。

论坛现场提到，今年以来，国内油价已经调整了8次，其中6次上涨。调研显示：接近48%的司机认为，油价上涨导致整体成本上涨超过20%。

但问题在于：油价涨了，运费却没涨。这和航空业完全不同。航空有“燃油附加费”机制，油价一涨，票价会联动上涨。但公路货运没有。

结果就是：所有上涨的成本，最终都压到了司机身上。

论坛上，一位行业人士提到：“现在很多司机已经进入‘非正常运营状态’。”

什么意思？就是：跑，也亏；不跑，也亏。

于是大量司机开始停运。还有人开始刷信用卡、借亲戚的钱维持。

陆立宝说，他现在最怕的，不是没活，而是修车。“存个三五万，一修车就没了。”

全国总工会工运研究所研究员袁朝辉提到，他们去年针对11家平台企业的调研显示：货车司机的小时收入并不高，测算后“到手时薪大约只有25元左右”。

活在算法里

论坛上，很多人把问题指向了一个核心：平台算法。

过去，中国货运是典型的“熟人社会”。司机长期跟着固定货主跑。价格稳定、路线稳定、账期稳定。但现在，大量订单开始进入平台体系。

问题也随之出现。现场披露，目前部分平台主要有两种机制：

第一种，抢单机制。平台会把一些价格更高、条件更好的货源，设置成“好货”。但不是所有司机都能看到。

司机想看到这些订单，需要会员等级、平台活跃度、充值，其他各种平台条件。结果就是：司机开始“抢单”。

第二种，更直接：竞价机制。

平台先给出一个较低的参考价。然后让司机互相竞价。

比如，一条线路市场正常价格是9000元。平台参考价先定为8000元。随后司机开始：8500、8300、8200……最后，有人8100元接单。

长期下来，整个行业运价被不断拉低。很多司机明知道不赚钱，也得接。

因为：“不接，就没活。”

论坛上一位司机说得很直接：“原来不屑干的活，现在都得抢。”

还有一种模式叫“一口价”。平台直接给货主和司机一个固定价格。司机没有议价空间，也无法直接和货主沟通。

很多货主以为：“平台给的价格就是合理价格。”但司机发现：“这个价格根本覆盖不了成本。”

最终形成一个奇怪局面：货主觉得物流已经很贵，平台说价格透明，司机却越来越穷。

不过，现场也有学者提到：平台化本身，并不一定意味着“低价竞争”。

清华大学经管学院教授陈煜波认为，过去很多平台更偏“流量驱动”——谁订单多、谁流量大，谁就更容易获得优势。

但未来，物流行业可能会逐渐转向“数据赋能”。

也就是说，平台不只是撮合订单，而是通过真实数据、长期信用与稳定协作关系，重新提升整个行业效率。

一趟货，钱怎么越跑越少？

论坛上，维天运通（路歌）董事长冯雷，提到了一个行业里长期存在的问题：重复纳税。

这个词听起来很专业，但简单理解就是：一趟货，中间环节太多了。每经过一层，都会被扣掉一些钱。

最后真正拉货的司机发现：自己剩下的钱越来越少。

冯雷提到，现在很多货运订单，通常会经过货主-物流公司-网络货运平台-司机。

比如：一家工厂要运货，它一般不会直接找司机，而是先找物流公司，物流公司再通过平台找司机。

问题来了。中间每多一层，都会产生开票、结算、服务费、税费、管理费。

最后，这些成本很多都会算进运费里。而真正干活的司机，反而是最后拿钱的人。

很多司机的感受就是：“货是我拉的，但钱一路被扣下来，到我手里已经没多少了。”

冯雷认为，现在司机最大的尴尬在于：他们承担的是“老板”的风险，但又没有真正“老板”的能力。

因为司机：自己买车，自己加油，自己维修，自己承担事故风险，本质上很像“小老板”。

但另一方面：很多司机又不会做账、开票、处理税务、做成本抵扣。

结果就是：司机承担了经营成本，却没有完整经营主体的能力。

为什么现在这个问题越来越明显？因为行业利润已经越来越薄。

但油价、保险、修车费还在上涨。这时候，中间只要再多扣一点钱，司机都会特别敏感。

最后形成一个局面：货主觉得物流不便宜；平台觉得自己利润也不高；但司机却越来越难赚钱。

最像老板的人，却没有老板待遇

论坛里，最值得注意的一句话，不是“运价低”。而是：“司机到底算什么身份？”

这是很多问题的源头。

目前，中国大量货车司机属于：个体经营、挂靠运营、灵活就业、平台合作。

但实际法律身份并不清晰。

论坛上，一位行业人士打了个比方：“就像一个人没有身份证。”

因为身份模糊，所以很多权益很难建立。比如社保。目前，大部分司机没有完整社保体系。

只能按灵活就业方式，自己缴纳养老保险。而很多司机根本交不起。

陆立宝说：他和妻子两个人，一年仅养老保险就要交2万多元。除了社保，更现实的是保险。

货车司机属于高风险职业。很多保险公司不愿承保。即便能买，价格也非常高。

论坛现场提到：普通人一年几百元的意外险，司机可能要花3000到5000元。

更关键的是：很多司机其实想正规纳税。但现实是：纳税流程过于复杂，要去税务大厅、人脸识别、提交材料。而司机长期在路上，很难完成。

长时间驾驶，也正在影响司机身体状况。袁朝辉透露，调研中有57.7%的货车司机存在腰、脖子、关节疼痛等职业病问题。

此外，货车司机缴纳城镇养老保险、医疗保险、工伤保险的比例，分别只有32%、22%和10.9%。

最后，司机既没有完整劳动关系，也没有完整经营主体身份。

结果就是：出了事故，自己承担；生病了，自己承担；老了，也自己承担。

谁在硬抗中国物流？

论坛上，还有一个非常反常识的观点。

维天运通董事长冯雷提到：很多人认为，中国物流效率不如美国。

但他认为：如果按真正有物流需求的GDP去计算，中国物流效率实际上可能比美国高40%以上。

为什么？因为中国拥有全球最庞大的个体司机体系。论坛数据显示，中国公路运输承担了全国约74%的货运量，从业人员约5500万。

这些司机：自负盈亏，极致压缩成本，自己承担风险，自己优化路线，自己控制油耗，自己承担运价波动。

为了省钱，他们会：少跑高速，到处比油价，延长保养周期，自己规划路线。

换句话说：中国物流之所以便宜，很大程度上，是因为几千万司机，在用自己的身体和家庭，承担整个体系的成本。

而现在，这套体系开始接近极限。

比如：沈阳到广州，平台建议价约8000元，但油费和高速费就接近7000元。

论坛现场，一位司机说：“现在不是挣钱的问题，是收支平衡都做不到。”

越来越多司机开始“硬撑”。有人刷信用卡；有人靠亲戚借钱；有人不敢修车；还有人开始停运。

这也是此次研讨会上，被反复讨论的问题之一。当运价、算法、税务、保障等压力，越来越多地集中到司机身上时，中国低价物流体系，也开始面临新的现实问题。

如何在效率、成本与司机收益之间，重新找到更可持续的平衡，正在成为整个行业重新讨论的话题。

本文不构成任何投资建议。