首发 | 清华博士再融10亿：杀入智能重卡

作者 | 铅笔道 惜文

编辑丨铅笔道 薛婷

一家做智能重卡公司，最近完成10亿元级战略融资，它就是载合卡车。

更值得注意的是，它推出的1500公里续航氢电重卡，已经批量交付顺丰运营。

据载合卡车向铅笔道透露，此次投资方中，同时出现了VC、产业资本和国有银行。

BV百度风投、苏创投、陆石投资等机构参投；地平线、创元集团、万安科技等产业方与其合作；工行、建行等五大国有银行提供金融支持。

过去几年，新能源乘用车已经高度内卷：价格战持续、利润被压缩。

但另一边，一个更大的市场，却长期没有被真正改造——重卡。

中国有超过900万台重卡，承担了全国70%以上的公路货运。这个行业，一年烧掉数万亿元油费、人力和运营成本，但过去二十年，变化比较慢。

直到AI开始进入驾驶室。越来越多人意识到：自动驾驶最先大规模赚钱的场景，可能不是Robotaxi（无人出租车），更可能是重卡。

原因很简单。出租车一天可能跑十几个小时，但重卡司机，同样经常一天跑10小时以上；Robotaxi面对的是复杂城市道路，而干线物流路线却高度固定。

更关键的是，物流行业从来不是一个“拼概念”的行业，而是一个极度依赖成本效率的行业。

这也是为什么，越来越多公司开始重新押注干线物流自动驾驶。因为AI行业真正性感的生意，未必是在屏幕里聊天。也可能是在凌晨三点的高速公路上，让一辆重卡，多跑500公里。

盯上900万台重卡

载合卡车成立于2022年，主攻新能源智能重卡。

它的一个特殊点是：不是传统车厂转型（油改电），也不是纯做自动驾驶，而是从一开始就同时做整车、智能驾驶和车云协同。

载合卡车的产品，目前已经开始批量交付。

公开资料显示，公司业务已经进入陕西、河南、新疆、四川、江苏等十多个省份，覆盖快递快运、大宗物流等场景，累计完成数千万公里运营及智驾测试里程。

它还拿下了顺丰订单。载合卡车称，其1500公里续航氢电重卡已经实现批量交付，并投入顺丰体系运营。

从创始团队看，这家公司也明显带有“清华+航天系”背景。

创始人张磊保送清华大学车辆学院本硕博，曾是中国工程院院士李克强团队成员，后来进入中国运载火箭技术研究院，担任最年轻处长之一，负责过百亿级航天项目。

他创立的重卡智能驾驶公司清智科技，曾做到重卡ADAS（高级驾驶辅助系统）市占率第一。2019年，该公司被收购，创下当时赛道最大金额并购纪录。

联合创始人兼CTO郭立群，则曾任一汽集团技术中心总师，主导一汽解放J7研发。

和很多新能源车公司不同，载合卡车没有选择“油改电”路线，而是从零开始研发。

它把重点放在轻量化、低能耗、智能底盘、车云协同等方向，并自研“三电+智能底盘+热管理”一体化域控系统。

这些技术最后都会回到一件事：重卡行业不是拼参数，而是拼运营账。

车更轻一点、能耗更低一点、出勤率更高一点，最后都会直接影响物流公司的利润。

AI为什么先开卡车？

在国内，物流本身就是一个“高成本行业”。

中国物流与采购联合会数据显示，2025年中国社会物流总费用超过19万亿元，占GDP比重约13.9%。相比之下，美国长期超过8%。

差距背后的本质是效率。而重卡，是物流效率最核心的一环。

目前，中国约70%的货运依赖公路运输，全国重卡保有量超过900万辆。大量干线物流司机长期处于超长驾驶状态，行业长期面临司机老龄化、人工成本上升、油耗压力增加等问题。

这让“智能重卡”第一次开始具备真正的商业价值。

和Robotaxi不同，重卡天然更适合自动驾驶。因为它的运行路线更固定，大量时间跑高速；运营目标也更简单：降低成本、提升运输效率。

换句话说：Robotaxi解决的是“未来出行”；智能重卡解决的，却是“今天怎么赚钱”。一辆重卡如果每天多跑100公里、少耗5%油，对物流公司来说，就是实打实的利润。

这也是为什么，过去一年里，越来越多自动驾驶公司，开始把重点转向干线物流。

公开资料显示，小马智行、文远知行、嬴彻科技、主线科技等公司，都在重卡物流场景持续投入。部分企业已经开始收费运营。

第一代新能源重卡，不够用了

但问题也开始出现。过去几年，大量新能源重卡，本质上还是“油改电”——原本按燃油车设计的平台，再加装电池、电机和电控系统。

这种路线最大的优点是快。传统车厂不用重新开发整车，几个月就能推出新能源车型，因此行业早期（2019-2023），大量产品都采用了这种方案。

但到了真正大规模运营阶段，问题开始暴露。

首先是重量。一辆重型纯电卡车的电池，本身就重达数吨（2-3吨）。如果继续沿用燃油车底盘，整车自重会进一步增加，可能比燃油车少拉2-3吨（每趟）。

车越重，能拉的货就越少。对于物流公司来说，这直接影响利润。

第二个问题是能耗。

传统燃油车平台，并不是围绕电驱系统设计的。电池布局、风阻、热管理都不是最优解。

结果就是：同样跑一条线路，不同车型之间，能耗差距可能达到10%以上。

按年行驶20万公里计算，年均多耗电近3万度，按均价0.8元/度算，一年多花电费两万余元。

第三个问题，则是智能化。

过去重卡更像机械产品，但现在开始越来越像软件产品。油改电重卡底层架构非电驱、非智驾原生，后期加装智驾成本高（普遍5000元以上）、稳定性较差。

这也是为什么，越来越多新公司开始强调“正向研发”。

载合卡车就是其中之一。它从一开始就没有选择“油改电”，而是重新设计整车。

1、在轻量化上，载合卡车一直强调“多拉多赚”。

对于很多跑煤炭、钢材、砂石的大宗物流客户来说，一辆车哪怕轻几百公斤，一年下来都可能多赚不少钱。

2、能耗上，它则重点优化“三电+热管理”系统。它推出的1500公里续航氢电重卡，本质上也是围绕运营效率设计。

3、它还强调“稳”。

载合卡车提出“车云一体”路线，不只是让车自己驾驶，还希望通过云端系统参与调度和决策。

这些东西听起来很技术，但最后都回到同一件事：谁能真的把物流车队的运营成本，真金白银地降下来。

怎么赚钱？

表面上看，智能重卡卖的是车。但行业真正想卖的，其实是：“更低的每公里运输成本”。

目前行业里，智能重卡主要有三种赚钱方式。

第一种，卖整车。

这是最直接的生意。三一、重汽、解放等公司，卖的就是新能源智能重卡本身。

过去几年，行业早期大量产品采用“油改电”路线。但现在，包括三一、重汽、解放在内的头部厂商，也开始转向从零开始研发。

第二种，卖智能驾驶系统。

这类公司不一定自己造整车，而是把自动驾驶系统装到重卡上，向主机厂或物流客户收费。

嬴彻科技就是典型案例。公开信息显示，嬴彻已向“三通一达”、顺丰、京东物流等客户交付数千台智能重卡，智能驾驶商业运营里程超过7亿公里。

这类产品的卖点是：虽然不能完全实现无人，但能帮你降低部分司机成本。

第三种，卖运营效率。

这是智能重卡最核心的商业模式，卖的是一套解决方案。

以载合卡车为例，它把“车+智能驾驶+云端调度”一起打包，帮助物流公司降低运输成本。

比如载合卡车一直强调的“车云一体”。

简单理解，不只是让卡车自己开，而是让“云端大脑”也一起参与驾驶。车在路上跑，云端系统则实时帮它看路况、算风险、做调度。

因为很多干线物流场景，其实高度固定。哪条线路更堵、哪里更耗能、哪个司机驾驶习惯更费电、哪辆车可能提前故障，这些会直接影响物流公司的利润。

谁最赚钱？

如果严格看利润，答案可能有点残酷：全球纯智能重卡公司里，真正已经大规模盈利的，还不多。

这个赛道现在更像2018年前后的新能源车：客户已经开始买单，订单开始出现，但大多数新公司还在烧钱扩规模。

真正先赚到大钱的，主要有三类。

第一类，是传统重卡巨头。

比如戴姆勒卡车。2025年，戴姆勒卡车全年销售超40万辆车，营收超400亿欧元，调整后息税前利润超37亿欧元。

它不是一家“自动驾驶创业公司”，但它已经在把自动驾驶能力装进Freightliner Cascadia等主力重卡平台，并通过旗下Torc推进自动驾驶卡车商业化。

也就是说，全球范围内，最先从智能重卡趋势里赚大钱的，可能不是新势力，而是已经掌握整车、供应链、渠道和客户的老牌车企。

第二类，是拿到大额商业合同的自动驾驶卡车公司。

比如Gatik。它做的不是长途干线重卡，而是中短途B2B无人货运，主要在配送中心、门店、仓库之间跑固定路线。

2026年1月，Reuters报道称，Gatik已拿到6亿美元合同收入，并已部署无人驾驶卡车进行商业运营。

这个案例说明一件事：自动驾驶卡车要赚钱，未必一开始就挑战最复杂的全国干线。固定路线、固定客户、固定场景，反而更容易形成收入。

第三类，是有真实收入和订单，但还没证明盈利的公司。

比如Aurora。它是美国自动驾驶卡车代表公司之一，2025年开始商业无人货运，但收入仍很小。公司2025年全年收入约300万美元，净亏损约8.16亿美元；2026年一季度收入约100万美元，账上仍有近13亿美元现金（含短期投资）。

这组数据很有意思：它说明智能重卡商业化已经启动，但距离“大规模赚钱”还有距离。

所以，智能重卡行业现在最真实的状态是：老牌车企已经赚钱；物流客户开始省钱；自动驾驶创业公司，还在证明自己能不能赚大钱。

这也是载合卡车这类公司的机会和压力。机会在于，重卡行业确实有钱，压力在于，智能重卡能不能帮客户省钱、多赚钱。

本文仅为口述者独立观点，不构成任何投资建议。