融资近2亿，水上“特斯拉”出现

作者 | 铅笔道 吴欣晓

访谈丨铅笔道 蒙恰

编辑 | 铅笔道 邹蔚 王方

地面机器人已经热了很久，该轮到水面机器人了。

2026年3月，水面机器人公司——欧卡智舶融资近2亿元，刷新该赛道单笔融资记录。

创始人朱健楠，西北工业大学博士。2017年，在该大学的一间免费办公室里，他带着几个学弟起步，干水面机器人。

8年时间，欧卡智舶累计融资超5轮，估值约25亿，背后站着李泽湘、姚期智、高秉强三位顶级学者，以及阿里、中信建投等一众资本。

铅笔道最近专访欧卡智舶创始人朱健楠，部分精华如下：

1、行业周期怎样？

答：2017年-2024年属于摸索期，比汽车无人驾驶晚7年。

2、水面智驾的最大不同？

答：水会动，浪会来，控制与感知都难。

2、行业有哪些瓶颈？

答：卖产品要“拿证”，去年行业才拿到第一个证。

3、水面机器人，好造吗？

答：很不好造，传统供应链一艘船一个样，太定制化了。

4、行业未来爆发点在哪？

答：游艇、公务船先行，商货船随后。

01 起步于西工大

2017年，西北工业大学航海学院的博士生朱健楠，在国家留学基金委的支持下，去了以色列交换。

那段留学经历，让他有点意外：大学教授们不是埋头做理论，而是忙着做产品——把图像识别技术，变成可落地的产品。“你所学的东西，可以直接应用”，这个念头在他心里扎了根。

回国后，他注册了一家公司——准确来说，是一个“主体”。得益于学校“大众创新”的政策，他才得以拥有了一间免费的办公室。

那时，“欧卡智舶”还没有诞生。

朱健楠招募了几个学弟，公司起初的方向，围绕着水下机器人摸索。直到2018年中，团队突然转向：从水下机器人，调整到了水面。

空中有无人机，路上有无人车，水面呢？是不是也可以有机器人。

“当时国内做水面无人艇的，掰着手指头都能数过来——云洲智能和几家高校研究所，市场还处在“摸着石头过河”的阶段。”朱健楠回忆道。

欧卡智舶创始人朱健楠，西北工业大学航海学院水声工程专业博士

2018年底，他们在一场创业大赛中遇到了种子轮投资人——“硬科技创业教父”李泽湘。他是香港科技大学教授，也是大疆的早期投资人，孵化投资了许多科技公司。

第二年，欧卡智舶开始商业化摸索。

这个过程，没有想象中短。水面机器人要大规模应用，必须跨过一条更高门槛——行业认证。

直到2024年11月，整个行业才等来第一张船级社的无人驾驶认证——欧卡拿到了，且至今仍是唯一一家。

从2017年到2024年，这个时间周期，如果和汽车自动驾驶相比，整整“迟到”了七年。

这七年里，资本市场换了好几波风口，无人驾驶汽车从狂热到理性，人形机器人又接棒成为新宠。水面智驾却像被按下了慢放键，迟迟跨不过商业化的门槛。

为什么？不是它不行，而是这件事本身就更难。

02 难在哪里？

水面无人驾驶和陆地无人驾驶，完全是两码事。

“自动驾驶分控制、感知和决策，都不一样。”朱健楠举例，一辆车在路上跑，路面是硬的，摩擦力是相对固定的，往前开就是往前开。

但船不一样。船在水上，水是活的。风一吹，浪一打，船就开始晃。你想让它直行，它偏给你漂个移。

这就是做水面机器人遇到的第一个难点：控制算法。

陆地车的动力学模型是啥？前驱、后驱、四驱，公式早就写在教科书里了。

但船是啥？矢量差速——通俗点说，就是靠两个螺旋桨转速不一样来转弯。这还不算完，还有风、有浪、有湍流，全都在跟技术、算法较劲。

感知端同样棘手。

水面有反光、倒影、雾气，这些都是陆地上不常见的场景。“匝道转弯请注意”——导航提示音背后，是工程师们日复一日处理这些“水面特有难题”的过程。

为了解决上面这些难点，欧卡智舶写了百万级代码，累计实航里程超过100万公里——可绕地球25圈。

代价不小，但结果很直接：在反光、风浪、干扰之中，船能稳稳地开。

03 老大难：怎么造出来？

当然，水面机器人最难的，不是技术本身，而是应用场景。

“比如人形机器人，科技圈和资本圈上都很认可，觉得未来10到20年一定能进入千家万户。但真正落到行业端，买单的人会有疑问：除了表演，它到底创造什么价值？”

水面机器人也有类似问题。

你可以做出一艘能自主航行的小船，但环卫公司为什么要买？文旅景区为什么要买？它能替代人工吗？多久回本？比传统方案好在哪里？

这些问题现在没有标准答案，因为船舶行业本身就是一个极度非标准化的行业。

“供应链上下游不是标准的，”朱健楠解释，“现在攒一个AGV（无人搬运车），在华强北半天就够了，但在船上就不可能做到这一点。”

这是一个百年行业的老大难问题。传统船舶制造几乎是100%定制化——每艘船的尺寸、动力、用途不同，供应链就得重新攒一遍。

没有标准件，就没有规模效应；没有规模效应，成本就降不下来；成本降不下来，智能化改造就缺乏经济动力。

无人船怎么解决这个问题？欧卡的解法是：用机器人思维做船，用造车思维造艇。

04 不同场景，不同解法

2019-2024年，欧卡干了两件事。

第一件是供应链标准化。

他们摸索出一个“中间办法”：80%标准件+20%模块化定制。“这个比例不是拍脑袋想的”，朱健楠说，他们不是凭感觉做设计，而是看数据。

哪一类部件最容易出问题，哪些功能被用得最多，系统里都有记录。

用得多、容易坏的，就做成标准件，方便规模生产和快速更换；用得少、需求差异大的，就做成模块，需要的时候再按需替换。

这套方法，改变了传统行业的老路：一艘船一条供应链。

但第二件事更关键，也更“笨”——行业know-how（门道）的积累。

“我们原来不属于环卫行业，不属于文旅行业，也不属于水利行业。”朱健楠坦言，“每一个行业都有它的门道。”

怎么破门？

潜入行业，干最基层的活儿。欧卡的CTO曾跟着环卫公司的工人，每天早上5点出去看河道，晚上5点回来，同吃同喝。

这种“潜入经历”，帮助朱健楠持续迭代产品。

比如水面清洁船，客户表面上的需求是“安全并且清得干净”，但底层是ROI（ROI）测算——多久回本？替代多少人工？能24小时作业吗？文旅船则完全不同，客户要的是“体验好”，是C端逻辑。

众口难调，这意味着没办法用一款车打遍天下，而是一个场景一个场景地啃。

五年下来，欧卡在环卫和文旅两个行业铺了约1000台无人船，苏州等部分地区已经实现全区铺设。但朱健楠清楚，这只是开始：客户半信半疑的阶段，还没过去。

目前，华为、玉河田等上市公司，已是欧卡智舶的潜在客户。但水面智驾的渗透率，远没到爆发的临界点。

05 谁来买？三类客户

2024年11月，欧卡智舶拿了一张“通行证”——船级社认证，而且是行业里第一家、也是截至目前唯一一家拿到无人驾驶认证的公司。

这个概念怎么理解？

朱健楠打了个比方：船级社是交通部底下管理船只的核心部门，你拿到这个认证，海事局才会让你下水。没拿到认证，就不用商业化了。

“没拿到认证，相关产品就不能卖，否则违法。”

而去年认证拿到后，之前观望的需求，就开始释放了。2025年之前，欧卡的船舶智驾系统还未正式进入市场，但去年增速很快。

之前，客户群体是不清晰的，之后市场图景开始明朗。

朱健楠把船艇行业分成三大类：

第一类是作业船艇——包括渔船、打捞船、公务船、巡检船等，本质是“工具”。

这类客户的核心需求是“全无人化”：能不能让船自己干活，人坐在办公室远程巡查？这样既安全又高效。

第二类是游艇——全球存量约4000万台。

这类客户要的不是“无人”，而是“辅助驾驶”。“就像你开华为的车一样，他需要的是泊船时的自动停泊、钓鱼时的悬停，但开还是自己开，他是想享受方便、高效的体验。”

第三类是商货船——也就是我们看到的航运大船。

这类客户的需求是“减员”：大船不可能立刻做到全无人，但可以通过夜间增强感知、辅助驾驶等功能，减少船员配置，降低运营成本。

很多人以为“智能化”是一个单一方向，无非是“无人化程度”的高低。但实际上，智能化是手段，客户的需求是千差万别的。需求不同，技术路径自然也不同。

06 爆发期来临？

水面智驾，会像汽车一样迎来爆发期吗？

朱健楠的回答是：逐步爆发。

“它会迎来几个爆发期，但不会像车一样一下子从0到1000，可能是从0到200，再到400，再到600。”

为啥？船的品类太散了。车的90%在乘用车，但船至少分成作业船、游艇、商货船三个大类，每个类的需求、节奏、爆发点都不一样。

他预测：游艇和公务船会是第一波，商货船是第二波。

这个判断背后，藏着一个更深的问题：当行业爆发的时候，你的位置在哪里？

欧卡智舶的选择是：成为“水面机器人”的定义者。

朱健楠解释：“我们对外，无论是面对资方还是行业方，是想说明我们是‘造艇新势力’——一个是水面机器人，一个是水面智驾，像造车一样造艇，重构整个智能船舶行业。”

为什么坚持用“水面机器人”这个词，而不用“无人船”？

“你如果叫无人船，容易陷入传统船舶的思路，用定制化的方式做产品。但叫水面机器人，是提醒我们自己，要对标机器人、对标AGV、对标造车，用标准化的思维降本增效”朱健楠说道。

八年过去，欧卡智舶做的更多是验证一件事：水面机器人，到底能不能走通。

目前来看，还在路上。方向是对的，但终点在哪，还没人知道。