创业者预言：ofo还能逆袭吗？当然可以！

作者 | 王留宾

共享经济如火如荼，刚刚拉开帷幕，单车只是试水阶段，怎么可能就这样谢幕呢，大戏还在后头呢。

寒冬来临，网上频现“ofo陷入资本困境”的报道，大规模裁员，债务风波，挪用用户押金。然而ofo在面对如此困境时，似乎除了“坚持与情怀”，并没有做好逆袭的信心和准备。除了卖个好价钱，真的不能逆袭了吗？我看未必。

现在的共享单车模式，最大的弊端是“重资产”。

因循重资产的逻辑，也就随之带来了平台运维高成本的弊端。注意，我的观点颇为与众不同：平台的高运维成本弊端，不是加强管理、精细管理就能解决的问题。而是说“有资产就要有维护”，这是必然的逻辑，是躲不掉的规律。只要共享单车平台拥有重资产，平台就避免不了高运维成本。

那么根本的解决之道：就是将重资产“开放”出去，让可以创造更大价值的人“共享”重资产，从而以他人在资源共享中所获取的高价值来化解高运维成本。这时，对平台来说就实现了“轻资产”，是轻资产就可实现“零采购成本”，从而实现“零运维成本”。

重资产的单车所有权，开放给谁呢？

1.广告公司：想拥有广告资源的广告公司，有追求的广告公司。这是最可能的开放对象。

2.商场商家：有较大销售规模的商场商家。他们多有长期的广告需求，自主拥有广告资源，可以有效降低市场成本。

3.自行车生产商：想以分时租赁方式销售自行车的生产商。不过，现在的可能性不大，但未来是有可能的。

共享单车转变为广告资源后的高溢价

将共享单车的重资产开放给广告公司，实质上是将共享单车转变为“广告资源”，而广告资源的商业价值要远高于共享单车的采购价格。

在某网络报道中，公开了ofo车身广告的价格。从公开报价来看，共享单车转换为广告资源后，有着极高的溢价。

每辆单车有四个位置的广告资源，其每车每月的广告价格总和就己超过ofo单车的采购价格，甚至可以覆盖智能锁的价格。现在，ofo单车采购成本应不超过２００元，并且现在只是机械锁，总价会更低。

也就是说，单车转换为广告资源后，一个月的广告档期即可回收一辆ofo单车的采购成本，两个月的广告档期即可回收一辆高品质单车的采购成本。

即使广告公司平均每车只卖出了半年的广告档期，那也足够支付广告资源的采购成本，且获得较为可观的广告收益了。

为何ofo的广告模式行不通？

ofo也同样在做广告，为何ofo的传统模式就不行，而“开放”的广告模式就能行呢？

ofo现在的模式，是广告资源自己所有，然后通过各种方式去卖广告。这样，卖广告的压力就只由ofo一家公司承担。而只是代理关系的广告公司在面临许多广告资源的选择时，有多少动力在共享单车资源上做广告，是值得怀疑的。以北京为例，从街面上基本未见ofo在车身上投放广告的现状来看，这一逻辑是成立的。

广告行业的核心竞争力——广告资源+优秀创意。广告公司想做大，没有广告资源是不可能的；优秀的广告创意人员一旦熟悉了广告行业，多数都会自主创业的。这样，就迫使有追求的广告公司，要想方设法拥有自己的广告资源；或者说，任何想创业的优秀广告创意人员，如能拥有自己的广告资源，也就创业成功了一半。

单车所有权的开放，是广告资源的开放，且具有极度分散的特征。广告行业的旧有逻辑，是只有大广告公司才能参与获取广告资源的游戏规则。也就是说，单车广告资源的开放，将令众多的中小广告公司也可参与进来，可以调动起广告行业的所有力量。

广告公司共享广告资源之后的商业逻辑，是卖广告的压力将由众多的广告公司来承担，众多的广告公司也就都有动力将他们的广告业务放在共享单车上来实施了；随之的逻辑，是广告公司为获取更好的广告效果，就有动力去承担起单车广告资源的运维管理。

为何“开放”的广告模式行的通？

开放，是平台模式的普遍规律，是互联网经济的普遍规律，是经济增长的普遍规律；开放，是一种新型的协作方式。与开放的平台模式相对应，就是封闭的公司模式。

公司模式：封闭——限能——渡己，是管理的模式，是雇佣的生产关系。

平台模式：开放——赋能——渡人，是治理的模式，是交易的生产关系。

开放的概念更宽泛一些，开放型商业模式与封闭型商业模式相对立，是生产力在运用方式上的二重形态。开放的原则，在现代市场经济的实践中已经屡试不爽，尤其是在信息产业、互联网新经济的商业模式之争中体现得更加明显。

比如，苹果电脑软硬件一体的封闭模式与Wintel联盟硬件开发的开放模式，以诺基亚为代表的功能手机的封闭性与苹果智能手机的生态圈化开放性，以三星、英特尔为代表的芯片自主生产的封闭模式与以台积电为代表的芯片代工生产的开放模式，苹果智能手机的封闭型生态圈与谷歌安卓系统的开放型生态圈，以亚马逊、京东为代表的封闭型电商模式与阿里巴巴的开放型生态圈的电商模式，传统的出租车公司的封闭模式与共享经济的滴滴专车平台的开放模式。

开放型商业模式或者是市场份额大大领先于封闭型商业模式，或者在市场份额上会占据垄断地位，或者彻底击败封闭型商业模式。上述这些商业模式之争，都存在开放型商业模式优越性的共同规律，而不同之处看起来更像是市场竞争中的不同阶段而已。

开放，是新型的垄断方式。传统的垄断方式有两种，“科技研发+知产保护”的技术型垄断方式，市场准入限制的行政型垄断方式。而开放的平台模式是以组织方式垄断全行业，这是一种全新的垄断方式，让垄断的市场门槛大大降低。

开放会形成垄断的逻辑——因自由进出而垄断。开放，会在组织方式上汇聚起所有从业人员，以及想进入这个行业的未来从业人员，从而让其它企业无人可用，以至无从竞争。即使强行进入，也为其设置了极高的市场门槛。

开放——自由进出——垄断——自由的人，这就是以平台模式为核心的互联网新经济的新的市场规律。我们要注意，开放之所以是未来经济的必然趋势，不是因为开放在道德上有多么高尚，而是因为开放可以达成垄断，因此在开放与垄断的逻辑下所形成的“自由人”，也就会成为未来经济的必然趋势。

何为共享单车的轻资产模式？

共享单车的轻资产模式，是生产资料所有制的开放。

阿里电商平台是网络交易的开放，从而赋予了所有人网络开店的能力；海尔创客平台是生产协作的开放，以研发设计为抓手从而赋予了所有人研发创新的能力。

共享单车平台本身不存在单车的生产与流通过程，只是对最终产品的共享，因此开放也就只能限于最终产品的所有制范畴了。

不过，这里的开放，不是指针对消费者的开放，是指针对生产者的开放；也正因针对的是生产者，我们才能有目的地找到开放的对象——广告公司。现在的共享单车模式，只能说是在互联网上“分时租赁”单车，是针对消费者的，而针对消费者的话，无所谓开放不开放，这不是真正意义的开放——共享。

轻资产，是生产资料所有制开放后的现象，是平台模式的结果，而不是平台模式的本质。也就是说，我们在设计平台模式时，不能本末倒置。

思路决定出路，维度决定高度，ofo的小伙伴们，你们准备好凤凰涅槃了吗？吃瓜群众都在看着呢。

编辑｜南柯

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