独家 | 武大教授欲做无人车界“小米” 专注网联自动驾驶 获1500万投资

文 | 铅笔道 记者 李洁

在项目成立之初，李明就确定了团队整体的方向——做平台型的自动驾驶公司，即无人车界的“小米” 。

之前李明一直在武汉大学从事无人驾驶科研项目。2014年4月，在帮助东风汽车研发出第一辆无人驾驶车后，他带领团队从学校的实验室脱离出来，成立了“环宇智行”。

“环宇智行”是一家无人驾驶技术研发商，主要从事网联自主驾驶技术的系统和部件研发。团队所提供的硬件产品是车辆上整个集成单元；软件产品是云端测试仿真系统。这套软硬件系统已经实际应用于货车车队自动驾驶，为其减少人员配置并增加了企业30%的收益。

目前，团队已与10家车厂，6家网联企业，5家运营平台建立合作，合作企业包括东风汽车、移动、滴滴等。公司于2016年10月实现盈利，现阶段每月订单量1000台，客单价8万元。该项目现已完成1500万天使轮融资。

注：李明承诺文中数据无误，为内容真实性负责。铅笔道作客观真实记录，已备份速记录音。

看重网联自动驾驶

李明认为应该换种角度看待无人驾驶这个产业。他认为，中国的通讯界实力强大，又有用户基础，如果只从单车模式看自动驾驶，上量还是缓慢的，如果要做到产业化，就要结合通讯产业从网络运营模式切入。

2016年3月，李明创立的环宇智行，拿到了华为的网联自动驾驶项目，并在年底向交通部领导进行了汇报。2017年10月，在与同类型公司竞争中又再次拿到中国移动的网联自动驾驶方案，在北京、西安和贵州分别做了落地演示。

时间拉回到2009年，彼时的他是武汉大学计算机学院的一名教授，一直从事着采集车测绘、遥感技术研究工作。在一次实验中，他参照斯帕图的思路，第一次将一辆采集车改成了自动驾驶车辆。

转年10月，他和团队带着这辆改装车参加了第二届“中国智能车未来挑战赛”，并在综合测试中夺得桂冠，且领先第二名国防科技大学20分钟。这次的成绩给了李明和团队信心。由于无人驾驶技术国外尚处于领先，赛后他走访了美国多个大学，包括麻省理工学院、卡耐基梅隆大学、斯坦福大学等，还实地考察了谷歌的无人驾驶研发情况。

回到武汉，李明选择了本市有着最复杂路况的“光谷环岛”来对车辆进行复杂场景测试。该环岛有五六个进出口，车流人流非常密集，这台无人驾驶车辆只用了一台64线激光雷达，在不用GPS和惯导的情况下，就实现了顺利行驶。“谷歌的无人车能在硅谷到处跑，如果我们的无人车做好了，在武汉到处跑也是可以实现的。”这次的测试给了李明一针强心剂。

2013年，李明到德国斯图加特市考察学习德国的无人驾驶技术，当时KIT正在和奔驰奥迪等车厂合作开发运用视觉定位做无人驾驶路线的项目，李明也参与到研发工作中。

受到德国KIT和奔驰车厂的合作影响，回国后，他也决定和车厂合作来推动国内无人驾驶技术的发展。2014年，他联系到武汉当地的龙头车企东风汽车，想要帮助他们研发无人驾驶车辆。

凭借着自己和团队在无人车领域技术的全面性，1个月的时间，东风的第一台自动驾驶样车就在北京车展亮相。当月，李明便注册了公司，正式创立了环宇智行。

“每年拿着学校的科研经费固然很安逸，但我还是想团结更多的人来做这件事情。”在他看来，如果仅仅局限于武汉大学，可能还是一个实验室，人数有限，产业化无法得到发展，最终很有可能变成文章或者专利。此外，当年无人驾驶大赛第一名的成绩也让李明很想再现当年的战绩。

更重要的是，他看到了无人驾驶行业的三点入局机会：一是整车厂都在大力发展无人驾驶技术，交通部也十分重视，整个行业已经进入到高速发展的阶段；二是从技术角度上来讲，网络、AI智能、传感器都在迅速发展，为行业提供了更多的可能性；三是武汉地区在光电、视觉、遥感、定位、地图等方面有很好的产业基础。

基于以上几点，李明将项目从学校里的实验室项目转变成了一个商业项目。他所创立的环宇智行是一家无人驾驶技术研发商，主要从事网联自主驾驶技术的系统和部件研发。

该套产品的核心能力是将70万成本的64线激光雷达等传感定位与计算设备，通过切片网络、边缘计算等5G核心技术能力由更经济实用的传感及技术设备代替，构成集大数据、人工智能、互联网为一体的网联自动驾驶系统。

他认为智能集成单元是车联网最好的入口，因为其有不同方式的通讯和传感器，有车身各种各样信息的汇聚。在经历了3个迭代版本后，今年6月，团队发布了TITAN 3代集成单元，并在上海 CES展出。

每月订单量1000台

“最早我们是想像德国市场一样，降低技术成本，保证汽车能够装上。”在不断的发展和摸索中，团队目前不仅和传统整车厂合作，还与互联网造车企业、通讯公司、运营平台建立了商业合作关系。从以单车自动驾驶到实现车队自动驾驶，再到以运营平台管控多台车辆，李明的环宇智行通用平台在产业落地场景上愈走愈宽。

现阶段，李明将货车车队作为了产品主要的落地场景。由于货车在公开路面上人员配置为每车两个人，人员成本较高，通过“环宇智行”提供的网联自动驾驶系统可实现车队编组，后车每车减少一个驾驶员，减少30%人员损耗，年燃油消耗降低20%。但考虑到复杂路段和货车的危险性，目前还无法实现完全脱离司机的驾驶状态。

此外，货车车队在实现智能网联编配后，一些安全事故性问题也可以得到处理，极大程度改善公路拥堵等交通问题。

“自动驾驶走到现在这个阶段，面临的是一个是否具有量产爆发力的产业问题，除了技术的可靠性需要提升之外，商业运营和盈利模式也是大家面临的主要问题。”

在盈利模式上，环宇智行目前主要有三种销售渠道：一是以百度“Apollo”的形式将硬件卖给科研单位或者研究单位，并把软件开放出来不断进行升级；二是作为部件提供给OEM，主要是L2/L3自动驾驶部件，产品在满足功能安全要求和车规测试之后出厂，再由OEM客户选择定制化软件功能和OTA服务；三是搭建网联车辆运营平台，类似之前华为和运营商做的“搭好平台后交钥匙”，每年对其进行升级。公司于2016年10月实现盈利，现阶段每月订单量1000台，客单价8万元。

环宇智行目前已与十多家客户企业建立了合作。主要分为三类：一类是传统整车厂和互联网造车企业，比如东风、威马、金旅、猎豹等等；一类是网络运营商和通讯公司，比如移动、电信、华为等；第三类则是运营平台，比如运满满、微公交运营等。

谈及未来的发展，除了提高智能网联技术使货车工作人员更加精简之外，李明还希望把自己的自动驾驶技术运用到共享汽车平台做运营尝试。通过团队现有的辅助定位、低成本探测技术，使停车场实现自动代客泊车、代客招车，以此来减少停车场的人员配置。今年下半年，李明会将产品量产重点放在共享汽车和无人出租车领域，并会在这两个领域做重点部署和内部测试。

该项目已于2017年12月完成1500万天使轮融资，目前团队正在积极筹备A轮融资，预期金额为5000万，预计在7月底完成本轮融资计划。新一轮融资将主要用于团队扩建、品牌建设、产品迭代升级，并完成德国研究院的建立以及产品技术研发。此外，团队还计划在美国硅谷进行路测。

/The End/

编辑 | 薛婷     校对 | 武旭升

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